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編組站的主要工作是篇一

與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。

編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。

其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對(duì)貨物列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運(yùn)檢查整理工作，并且按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻，正點(diǎn)接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

中國鐵路編組站的分類及分布：

路網(wǎng)性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺(tái)西、石家莊濟(jì)南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北

區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南

地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東

編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。

平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力是靠調(diào)車機(jī)車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場尾部，適合于車列的編組作業(yè)。

駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。

駝峰——貨車快速編解設(shè)備

駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計(jì)成適當(dāng)?shù)钠露龋厦驿佋O(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機(jī)車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進(jìn)行駝峰調(diào)車作業(yè)時(shí)，先由調(diào)車機(jī)將車列推向駝峰，當(dāng)最前面的車組（或車輛）接近峰頂時(shí)，提開車鉤，這時(shí)就可以利用車輛自身的重力，順坡自動(dòng)溜放到編組場的預(yù)定線路上，從而可以大大提高調(diào)車作業(yè)的效率。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。

編組站的主要工作是篇二

-編組站復(fù)習(xí)題

1.編組站：在鐵路網(wǎng)中凡用于辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)的，并為此而設(shè)有專用調(diào)車 設(shè)備的車站。

2.駝峰主體信號(hào)機(jī)：在峰頂設(shè)置高柱信號(hào)機(jī)用于指揮調(diào)車機(jī)車進(jìn)行推送車列和解體車列。

3.軌道電路：用于監(jiān)督線路區(qū)段內(nèi)有無車輛占用和線路完好的設(shè)備。

：清零繼電器，用于清除儲(chǔ)存器中的殘余進(jìn)路代碼，使其處在開始工作狀態(tài)。

5.車軸傳感器：用于檢知車輛的到達(dá)或車輛的軸數(shù)。

6.駝峰信號(hào)的主要聯(lián)鎖特點(diǎn)。

答：根據(jù)駝峰信號(hào)的顯示意義，駝峰信號(hào)既有防護(hù)信號(hào)外方（推送進(jìn)路），又要防護(hù)信號(hào)內(nèi)方（溜放進(jìn)路），還要防護(hù)信號(hào)機(jī)側(cè)方（禁溜線、迂回線）。在開放溜放信號(hào)時(shí)，檢查推送線上的道岔和溜放進(jìn)路上的背向道岔，不檢查溜放進(jìn)路上的分路道岔和區(qū)段。

7.駝峰軌道電路的特點(diǎn)

答：為了保證溜放車輛的安全，分路道岔前設(shè)保護(hù)區(qū)段；為了防止輕車跳動(dòng)瞬間失去分路作用，采用雙區(qū)段軌道電路和軌道反復(fù)式繼電器緩放的方式；為了使軌道電路應(yīng)變速度快，采用軌道繼電器線圈并聯(lián)和硒整流堆的方式。

8.溜放作業(yè)過程

答：根據(jù)解體計(jì)劃（調(diào)車單）對(duì)車列進(jìn)行解體，駝峰信號(hào)機(jī)，溜放信號(hào)機(jī)開放，駝峰機(jī)車推送車列到峰頂，提鉤員提鉤，脫鉤的車組由峰頂向調(diào)車線溜放，機(jī)車不停地推送，提鉤員根據(jù)調(diào)車單一組的提鉤，脫鉤車組一組接著一組的往各自的去向（調(diào)車線）溜放，若有禁止溜放的車組則需要送往禁溜線。

9.溜放進(jìn)路控制系統(tǒng)中編碼環(huán)節(jié)的作用：

答：溜放進(jìn)路控制系統(tǒng)中的編碼環(huán)節(jié)作用是以溜放進(jìn)路上的分路道岔位置編制的進(jìn)路代碼，一般定位為“0”，反為“1”，即將十進(jìn)制的進(jìn)路按鈕轉(zhuǎn)換成進(jìn)路代碼進(jìn)行儲(chǔ)存。

編組站的主要工作是篇三

第四篇 編組站

一、填空題

1.編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為_路網(wǎng)性編組站，區(qū)域性編組站，_地方性編組站。

2.若在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個(gè)或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站，輔助編組站。

3.按各車場相互排列位置的不同,編組站布置圖形可分為_橫列式，_混合式和_縱列式三種。

4.單向一級(jí)三場橫列式編組站圖形的主要缺點(diǎn)是①解體牽出困難，②_改編車流折返走行距離長，③改編能力不能充分發(fā)揮○4改編能力較低。

5.為提高單向二級(jí)四場編組站尾部編組能力,可采取①部分調(diào)車場線路直接發(fā)車，②調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰，③將尾部牽出線與出發(fā)場間聯(lián)絡(luò)線在出發(fā)場前面一段設(shè)計(jì)成下坡，加速轉(zhuǎn)場作業(yè)以節(jié)省轉(zhuǎn)線時(shí)間_，④增加尾部調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和牽出線 數(shù)量_，⑤出發(fā)場后移，⑥調(diào)車場尾部采用“燕尾式”布置_，⑦調(diào)車場尾部咽喉區(qū)采用對(duì)稱道岔、線束布置_，⑧調(diào)車場尾部采用調(diào)車集中控制設(shè)備_等項(xiàng)加強(qiáng)措施。

6.反駝峰到達(dá)的改編列車從到達(dá)場出口咽喉處接入，稱之為__反接，如果從_到達(dá)場入口咽喉處_處接入，則稱之為環(huán)接。7.編發(fā)線續(xù)溜車的處理，可用借線法和增線法_。

8.適合于單向二級(jí)三場混合式編組站圖形的車流特點(diǎn)為車流量大且組號(hào)簡單_，小運(yùn)轉(zhuǎn)車流大_。

9.雙向編組站最大的缺點(diǎn)是_____________________。10.在單向編組站布置圖中，駝峰調(diào)車方向的確定應(yīng)符合____________________，____________________，_____________________等三項(xiàng)原則。當(dāng)上述三個(gè)條件發(fā)生矛盾時(shí),一般應(yīng)主要考慮_____________________。

11.編組站設(shè)計(jì)中,確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是______________車流，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是______________車流，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是______________車流。

12.編組站正線位置分為_______________，________________，_______________。

13.當(dāng)______________車流占總改編車流的比重________時(shí)，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。

14.一般情況下，按方向別使用的一級(jí)三場編組站，在其機(jī)務(wù)段對(duì)側(cè)的到發(fā)場，應(yīng)增加一條_____________________。單向二級(jí)四場編組站的_____________________場中，應(yīng)增加一條機(jī)車走行線，到達(dá)場內(nèi)增加一條____________________。單向三級(jí)三場編組站的到達(dá)場應(yīng)增設(shè)一條______________，出發(fā)場應(yīng)增加一條______________，如機(jī)務(wù)段設(shè)在_________旁反向一側(cè)，則到達(dá)場還需增加一條__________________。

15.編組站本站作業(yè)車的取送有_______________和__________________兩種方式。二.選擇題

1.編組站設(shè)計(jì)中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是________。

a 折角直通車流b折角改編車流 c 轉(zhuǎn)線車流 d主要改編車流 2.編組站設(shè)計(jì)中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流c 轉(zhuǎn)線車流 d主要改編車流 3.編組站設(shè)計(jì)中，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流 c 改編車流d主要改編車流 4.當(dāng)雙方向________量大、________量占總改編車流量的比重小（小于15％）且地形條件允許時(shí)或單向編組站能力滿足不了需要時(shí)，可采用雙向編組站。

a 主要改編車流

b折角改編車流

c 折角直通車流 d改編車流

5.當(dāng)________車流占總改編車流的比重＞15%時(shí)，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。

a 主要改編車流

b折角改編車流

c 折角直通車流 d改編車流 三.名詞解釋

1.本站作業(yè)車 2.路網(wǎng)性編組站 3.區(qū)域性編組站 4.地方性編組站

5.單向編組站 6.雙向編組站 7.環(huán)接 8.環(huán)發(fā)

9.反接

10.反發(fā)

11.續(xù)溜車 12.折角直通車流 13.折角改編車流 14.外包式正線 15.中穿式正線 16.一側(cè)式正線 17.輔助調(diào)車場 18.子場 19.單向箭翎線 20.雙向箭翎線 21.編發(fā)線。四.簡答題

1.編組站在作業(yè)和設(shè)備配置上與區(qū)段站有何異同點(diǎn)? 2.試述單向一級(jí)三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點(diǎn)。

3.試述單向二級(jí)四場編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點(diǎn)。4.作為一級(jí)三場編組站的改進(jìn)圖形,二級(jí)四場編組站布置圖形的主要優(yōu)點(diǎn)有哪些? 5.為什么反駝峰方向一般不設(shè)編發(fā)線? 6.試述雙向編組站布置圖減少折角車流的方法。

7.在單向編組站中布置圖中，駝峰調(diào)車方向的選擇應(yīng)符合什么原則? 8.編組站的正線位置分哪幾種?簡述其優(yōu)缺點(diǎn)。

9.根據(jù)編組站在路網(wǎng)上的位置、所起的作用和承擔(dān)任務(wù)大小，分為哪幾類？

10.何謂橫列式、縱列式、混合式編組站布置圖？ 11.編組站的“級(jí)”、“場”的概念？

12.單向橫列式一級(jí)三場編組站布置圖，各主要設(shè)備相對(duì)位置。13.單向橫列式一級(jí)三場編組站，各主要作業(yè)流程。14.單向一級(jí)三場橫列式編組站、單向混合式編組站、單向三級(jí)三場縱列式、雙向三級(jí)六場、單向二級(jí)三場混合式編組站的布置圖特點(diǎn)、各種性質(zhì)車流在編組站內(nèi)作業(yè)流程、編組站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)。五.論述題

1.試畫出單向一級(jí)三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機(jī)務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路。說明其消除了橫列式區(qū)段站的哪些缺點(diǎn),仍然存在哪些缺點(diǎn)? 2.繪出一級(jí)三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機(jī)務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路。分析該種布置圖的主要缺點(diǎn)及其解決的途徑。

3.繪出單向二級(jí)四場混合式編組站示意圖,當(dāng)駝峰頭部采用雙推單溜作業(yè)方式,峰尾用2臺(tái)機(jī)車進(jìn)行編組作業(yè)時(shí),試從能力的角度分析在這種作業(yè)條件下產(chǎn)生的主要問題及其解決的主要措施.4.試畫出單向三級(jí)三場縱列式編組站布置圖(反接反發(fā)),并分析該種布置圖的圖型特征及主要優(yōu)缺點(diǎn).5.試述單向和雙向編組站布置圖的主要優(yōu)缺點(diǎn)及采用條件.6.雙向編組站布置圖的折角車流有哪幾種?對(duì)其處理方法有何不同? 六．計(jì)算題 1．已知：

⑴ 新線c與ab干線上的k站接軌，示意圖如下：

⑵k站的車流資料如下表：

計(jì)算確定：

⑴c方向應(yīng)從k站的哪一端接軌？ ⑵采用單向編組站還是雙向編組站？ ⑶駝峰方向。

編組站的主要工作是篇四

編組站

編組站一般設(shè)有專用的到達(dá)場、發(fā)車場和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機(jī)車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點(diǎn)，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。

駝峰是編組站的主要特征，就是將一部分的鐵路路基抬高三— 五米，與常規(guī)路基形成一個(gè)像駝峰一樣的高差并設(shè)計(jì)成合適的坡度，利用車輛的重力和高差產(chǎn)生的位能，將需要編組的車輛用機(jī)車推送到駝峰峰頂，在駝峰上將車輛摘鉤，車列就向駝峰下方溜放下去達(dá)到編組場。一般大型編組站駝峰下的編組線有十幾股軌道，利用道岔將車輛導(dǎo)入不同的軌道上去。

南翔編組站的駝峰溜放作業(yè)已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。駝峰自動(dòng)化的主要內(nèi)容有：

1、車輛溜放速度的自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制；

2、車輛溜放進(jìn)路的自動(dòng)選排和自動(dòng)控制；

3、駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)控制。

根據(jù)溜放車組同已有車組的允許連掛速度，以及車組的溜行阻力、溜行進(jìn)路的線路坡度和彎度、編組線空閑長度等，計(jì)算出車組在進(jìn)路上應(yīng)具有的溜放速度。當(dāng)測(cè)出車組速度與計(jì)算速度不符時(shí)，由車輛調(diào)速設(shè)備進(jìn)行調(diào)整。軌道旁的這種裝置叫做壓力式鉗形減速器。是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點(diǎn)以及溜放速度等條件，由自動(dòng)化裝置控制減速器的制動(dòng)能力。

1）通過對(duì)南翔編組站、北郊站、昆山南站等站的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)工作，將書本中所學(xué)到的知識(shí)運(yùn)用到實(shí)踐中去，加深對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)備的認(rèn)識(shí)和親身體驗(yàn)，加深現(xiàn)在所了解的知識(shí)。

2）通過實(shí)習(xí)，對(duì)鐵路行車編組計(jì)劃以及日常的行車調(diào)配工的基本原則和方法進(jìn)行初等調(diào)研。通過對(duì)技術(shù)站、貨運(yùn)站、客運(yùn)站的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，使我們對(duì)車站的各種技術(shù)設(shè)備的類型和運(yùn)用、車站的生產(chǎn)過程以及生產(chǎn)機(jī)構(gòu)有一個(gè)基本的了解。為以后的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。